Teturanje i proizvođača i kupaca automobila

Godina 2025. će za njemačke proizvođače automobila ući u anale kao rekordno loša. Tu su bile carine koje je uveo američki predsjednik Donald Trump, a onda i teške milijarde troškova za „strateško preusmjeravanje" - čitaj: prijelaz na proizvodnju električnih vozila i razne vrste automatizacije vožnje.

Posebno pogođen bio je Porsche: ta je firma na velika zvona objavila potpuni prijelaz na e-aute, no očekivani uspjeh je izostao. Tome nije samo Trump kriv zato što je Amerikancima poručio neka se samo lijepo drže svojih benzinaca, nego su i Europljanima električni automobili preskupi. Porsche je potrošio oko 3,9 milijardi eura na razvoj e-vozila, a onda je ipak morao odlučiti: ubuduće će se ponovno razvijati i novi modeli s motorima s unutarnjim izgaranjem. Taj cik-cak kurs je onda pojeo gotovo čitavu dobit Porschea.

Slično je bilo i kod ostalih proizvođača, poput VW-a i Mercedesa. Godina 2025. je donijela drastičan pad prihoda i još tužniju sliku kod dobiti. Jer Nijemci i Europljani u dvojbi pa ne kupuju ništa novo nego voze staro: prosječna starost vozila u Europi je 2013. bila 10,9 godina, 2022. 12,3 godina. Jedino se BMW donekle izvukao: dok se dobit Volkswagena ili Mercedesa gotovo prepolovila, BMW se izvukao sa samo 3% pada neto marže.

Tko visoko leti...

Ukupno uzevši, njemački automobilski koncerni prošle su godine zaradili gotovo 44 posto manje nego 2024. BMW, Mercedes i Volkswagen dostigli su 2025. prema izračunima Handelsblatta zajedno samo još 24,9 milijardi eura dobiti prije kamata i poreza (EBIT), što je bila najniža razina od 2020.

Zato ne čudi tmurno raspoloženje u tvornicama, ali Frank Schwope upozorava da su to još uvijek jadikovke uz čašu šampanjca i daleko su od nekakve propasti. Ovaj stručnjak za automobilski sektor sažima: "Tko ne jadikuje, neće ni dobiti ništa. Svi još uvijek ostvaruju dobit. Osim toga, još se isplaćuju dividende. Njemački su proizvođači tijekom godina korone 2021. do 2023. bili razmaženi i ostvarivali su iznimno visoke dobiti." Ako treba uspoređivati rezultate, onda treba uzeti razinu dobiti iz 2019. i ranije.

Godine 2018. tri velika njemačka proizvođača automobila - Volkswagen, BMW i Daimler (kako se Mercedes-Benz tada službeno zvao) - zajedno su ostvarila neto dobit od gotovo 30 milijardi eura. Prvi val pandemije 2020. ih je doveo do dna: tada su ta tri industrijska diva zajedno ostvarila samo oko 16,6 milijardi eura neto dobiti. Unatoč tjednima zatvorenih pogona i masovnom padu prodaje u proljeće, rezultati su ispali znatno bolji nego što su stručnjaci na početku krize predviđali.

Potom je 2021. uslijedila godina ekstremnih rekorda u kojoj su dobiti „velike trojke" doslovno eksplodirale na više od 40 milijardi eura. Razlog: cijene automobila snažno su porasle zbog problema u opskrbnim lancima i malih količina proizvodnje. A budući da je prije svega nedostajalo čipova i komponenti, proizvođači se nisu ni trudili raditi jeftine modele, nego one iz premium sektora na kojima su zarađivali znatno više.

Nitko ne zna kako će biti sutra

Brojke jasno pokazuju koliko je automobilski biznis oduvijek bio nestabilan. Stručnjak za taj sektor Jürgen Pieper sažima sadašnje probleme: "Na prvom mjestu je tu tehnološka preobrazba sa svim njezinim troškovima, potom strukturni problemi poput predugih procedura odlučivanja i, na trećem mjestu, loši rezultati na tržištu Kine."

Jer Kina je još uvijek najveće tržište automobila na svijetu i izgleda da još nije zasićeno kao ono na Zapadu. A ovisnost o Kini se najbolje vidi u Volkswagenu: "Nekada je VW u Kini imao do 40 posto tržišnog udjela", piše Philipp Raasch, koji je deset godina radio u Mercedesu, u svom newsletteru „Der Autopreneur".

Danas je koncern iz Wolfsburga na kineskom tržištu pod snažnim pritiskom. No početkom 2026. naziralo se iznenađenje: prema podacima kineskog udruženja proizvođača osobnih automobila, VW je u prva dva mjeseca godine ponovno preuzeo vodeću poziciju i zauzima 13,9 posto tržišta - doduše zajedno s kineskim partnerimaSAIC i FAW.

Iza njega slijedili su Geely (13,8 posto) i Toyota (7,8 posto). Dosadašnji vladar tržišta BYD pao je na jadnih 7,1 posto. Razlog je smanjenje državnih potpora za električne automobile i to je najprije pogodilo proizvođače koji nude isključivo električne modele poput BYD‑a. A i u Kini je je potražnja za klasičnim modelima s motorima s unutarnjim izgaranjem VW‑a i Toyote ostala stabilna.

Izazovi su dio života

Bez obzira na razvoj ključnih tržišta u Kini i SAD-u, njemački automobilski koncerni se moraju prilagođavati. To neminovno znači i ukidanje radnih mjesta i zatvaranja pogona, upozorava Schwope: "Proizvođači automobila ostaju trajna gradilišta i morat će svake godine iznova preispitivati svoje strukture. Život im ne čini lakšim ni geopolitička situacija, carine i novi kineski konkurenti. Od 2030. se može predvidjeti i velika potražnja za autonomnim vozilima", smatra predavač na Visokoj školi za menadžment u Kölnu.

Pieper kao pozitivni primjer navodi minhenskog automobilskog diva: „BMW-u se prošle godine isplatila ‚tehnološka otvorenost' koja se često spominje. Nisu bile potrebne veće posebne prilagodbe. "Bavarci imaju koristi i od toga što se nisu usmjerili isključivo na električne automobile, a i zato što su dovoljno rano počeli s razvojem novih modela tako da je to već iza njih. A onda je tu i njihov pogon Spartanburg u SAD-u čime su izbjegli dio američkih carina."

Frank Schwope je uvjeren i da će nevoljama Porschea brzo doći kraj: „Luksuzni proizvođač poput Porschea svakako će izaći iz krize brže nego masovni proizvođači poput Renaulta ili Fiata." Osim toga, veća je i lojalnost kupaca: „Kupac Porschea ostaje uz svoj auto, kupac (današnjeg) Opela će brzo odlučiti, hoće li sljedeći auto biti Kinez."

Nikoga još ne treba otpisati

Pesimisti su uvjereni da su i VW-u i ostalima dani odbrojani jer su propustili uhvatiti korak na području softvera i baterija. Frank Schwope to ne misli: „Nikoga se tu ne treba još otpisati. Još prije nekoliko godina se Tesli predviđala nedostižna prednost, a onda su ga lako i stigli i prestigli kineski proizvođači. Osim toga, čvrsta baterija (SSB ili „solid state" baterija, op. ur.) mogla bi ponovno postati prekretnica u elektromobilnosti."

A na tim novim baterijama intenzivno rade proizvođači diljem svijeta: prema vlastitim navodima BMW od 2030., a Mercedes do 2030. planiraju masovnu proizvodnju električnih automobila sa čvrstim baterijama. Kod BYD‑a bi od 2030. trebali s proizvodnih traka silaziti automobili s SSD‑ćelijama i dosegom većim od 1.000 kilometara. Toyota to planira već od 2027., a VW od 2028. - ako sve bude teklo po planu.

I Jürgen Pieper ne gleda tako negativno u budućnost kako to često javljaju mediji: "Doista se vidi svjetlo u tunelu, ponajprije zato što proizvodi postaju bolji", kaže analitičar. I zaključuje: "Prave revolucije još nema, nego su sve to tipično njemačka postepena poboljšanja. No ona se provode tako da se postupno ipak događa preokret nabolje."